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スプリット・シングル（）とは、2ストローク機関のうち、二つのシリンダーが一つの燃焼室を共有する方式である。ドイツやオーストリアではDoppelkolbenmotorと呼ばれ、日本ではU型気筒エンジン、U型燃焼室エンジン、ダブルピストンエンジンなどと呼ばれる。 == 概要 == スプリット・シングルには単気筒（シリンダー2本）と2気筒（シリンダー4本）が存在し、幾つかの重要な内部構造の発展があった。そうした改良の結果、一部のオートバイではキャブレターはエンジン前方のエキゾーストパイプの下に移動し、独特の外見を呈するようになった。産業用エンジンとしてはV型4気筒が〔Kennedy, Rankin『The Book of Modern Engines and Power Generators (Vol. V ed.)』1905年〕製造された記録も残っている。 スプリット・シングルのシステムは、掃気ポートと排気ポートが前後のボアに分離して配置されていることが特徴で、混合気は1つめのシリンダーから燃焼室に至り点火プラグで点火され、排気ガスはもう一方のシリンダーを下って露出した排気ポートから掃気される〔スプリット・シングルの構造図 混合気の循環とY形状コンロッド。〕。スプリット・シングルの「新気と排気の流れが1方向で、掃気が確実に行える」という構造上の特徴は、ユニフロー掃気ディーゼルエンジンと同様のユニフロー掃気式2ストロークエンジンと捉えることもできる。また、ないし双ピストン型2ストロークガソリンエンジンという分類も考えられる。〔模型ユニフローエンジンの可能性を求めて 古崎仁一 - ＲＣエンジン新世紀 〕ユニフロー掃気は一般的な2ストロークエンジンで用いられるクロス掃気（横断掃気）やループ掃気と比較して、排気ガスがシリンダー内に取り残される確率が減るため、高い掃気効率を得られる〔2ストローク機関の掃気 - Eine bequeme Reise 〕利点がある。このように、スプリット・シングル2ストロークは複雑な構造に伴う重量と製造コストの増大と引き替えに、一般的な2ストロークよりも優れた経済性を実現し、小さなスロットル開度でもより良い回転も実現した〔Sammy Miller Museum スプリット・シングルとライバルの4ストロークとのトルクと経済性比較。〕。 この形式は60年の歴史の中で2つの重要な変化があった。初期のエンジンは単気筒で、Y形状若しくはV形状のコネクティングロッド（コンロッド）、単一の排気管とシリンダーの後方に配置されたシングルキャブレターを持ち、点火プラグは1本であったので、外見は普通の単気筒2ストロークエンジンと殆ど変わらなかった。レーシング仕様のエンジンは2本の排気管とツインキャブレターを持っていたので、一見すると直列2気筒と見間違われる事もあるかもしれないが、実際は内部には一対のボアと1つの燃焼室しか存在しなかった。量産エンジンのいくつかには1つの燃焼室に2本の点火プラグ（ツインプラグ）が配置される場合もあった。 第二次世界大戦後、内部機構は更に洗練されて機械的信頼性が改善されると共に、キャブレターはボアの前方、排気管とシリンダー間の側面に配置されるようになった。この時期になるとアメリカ合衆国市場にも輸出されるようになり、輸入販売元のシアーズはツイングル (Twingle) と称していた。 スプリット・シングルは、2ストロークガソリンエンジンの掃気効率や充填効率が未成熟であった戦前から戦後間もなくまでは画期的な技術であったが、本質的な製造コストの高い機構であり、戦後に東ドイツのウォルター・カーデンの手によりエキスパンション・チャンバー（排気チャンバー）の技術体系が大成され、従来型のエンジン本体側もポートの改良によってループ掃気の技術が成立すると、スプリット・シングルの優位性は次第に失われていき、1970年にプフがこの形式のエンジンの生産を停止したのを最後に、採用するメーカーは無くなった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「スプリット・シングル (内燃機関)」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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